Η ΚΙΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΠΕΖΟΤΗΤΑ ...

 

"Θεωρητικά, η μπροστινή μας πόρτα θάπρεπε να βλέπει σε μια πολυσύχναστη πλατεία και η πίσω σ’ ένα απομονωμένο πάρκο"

Kevin Andrew Lynch, 1961

Του Γιάννη Σχίζα

Ποντίκι, 7.3.25

     Γενικώς, οι μεγαλοπαράγοντες της πολιτικής  και της διανόησης  είθισται  να σνομπάρουν  ζητήματα όπως αυτά των πεζοδρομήσεων , της απαλλαγής του δημόσιου χώρου από τραπεζοκαθίσματα και άλλα εμπόδια, ακόμη και από «αυθαίρετα» δέντρα που καταλαμβάνουν το χώρο των πεζοδρομίων και παρεμποδίζουν την κίνηση πεζών. Για να μην πούμε φυσικά για τις «Ημέρες», όπως η   θεσμισμένη από την Ευρώπη «ημέρα χωρίς αυτοκίνητο» ή η  «Ευρωπαϊκή εβδομάδα  για την κινητικότητα»,  που θεωρούνται  σαν ζητήματα παρακατιανά,   προτεινόμενα  κυρίως για το βεληνεκές  δημάρχων, τοπικών κινήσεων, ψιλοτεχνοκρατών    και  γκρουπούσκουλων. Οι εν λόγω «υψηλά ιστάμενοι» υποτίθεται ότι υπηρετούν οράματα, ότι έχουν οπτικό πεδίο  ευρύτερο   των κοινών θνητών,  όμως  η απουσία  ή  η «εικονική παρουσία»  τους σε θεσμίσεις του τύπου  της 22ας Σεπτεμβρίου(ημέρα χωρίς αυτοκίνητο) αποδεικνύει περίτρανα  το αντίθετο  :  Ότι   αδυνατούν να δουν το  ζωογόνο περιεχόμενο μιας ριζικής αλλαγής του τρόπου κυκλοφορίας.   Ίσως η  υπόθεση των πεζών  τους μυρίζει ηθικολογία,  ίσως τους παραπέμπει σε οικο-προσκοπικές στάσεις ζωής  – καθόλα υγιεινές όπως μια δίαιτα αδυνατίσματος, πλην   ανούσιες  ! Ίσως  τους φαίνεται  σαν ένα  απλό-ποσοτικό ζήτημα «αναδιανομής του χώρου» - του κυκλοφοριακού και του γενικότερου ζωτικού χώρου της πόλης....

      Όμως  οι ποσοτικές ς ανατροπές που δημιουργεί  η ανάπτυξη της πεζοκίνησης μέσα στον αστικό ιστό είναι τεράστιες και καταλήγουν σε αλλαγή της ποιότητας της πόλης. .

Μια πόλη «διαπερατή»  μεν από την αυτοκίνηση   αλλά που αναγνωρίζει σαν   κυρίαρχο  τρόπο κυκλοφορίας την κίνηση  των πεζών  ,   συνδέεται  αναπόφευκτα  με μια κατάσταση εγγύτητας των χρήσεων. Οδηγεί στην  συν-εγκατάσταση και συμβίωση εμπορικών,οικονομικών, πολιτιστικών, εκπαιδευτικών και άλλων λειτουργιών,  στον μικρότερο δυνατό χώρο,  επομένως  ενισχύει  την ποικιλότητα του αστικού χώρου. Για να φέρουμε ένα αρνητικό παράδειγμα : Μια τέτοια πρακτική είναι αντίθετη με την  απομάκρυνση  των λεωφορείων από αφετηρίες  κοντινές με το κέντρο, όπως αυτή που έλαβε χώρα με τα λεωφορεία που απομακρύνθηκαν από το Πεδίο του Άρεως. Είναι αντίθετη με την μετεγκατάσταση  κάποιων χώρων αθλητισμού και πανεπιστημιακής παιδείας.

 Η   πολυλειτουργική πόλη είναι αξιοβίωτη και  ελκυστική, μακροπρόθεσμα  μπορεί να  περιορίζει  τη φυγή προς την περιφέρεια, μπορεί να περιορίζει  τους μίζερους προαστιακούς σχηματισμούς με τη μονολειτουργικότητα  και τη σπατάλη ενέργειας και χρόνου στις μετακινήσεις, είναι πολιτική προς το συμφέρον της περιαστικής  φύσης, μπορεί να αφήνει άθικτα τα ενδιαιτήματα των ζώων και τους οικότοπους, γενικώς  να σέβεται το πράσινο .Είναι  ικανή στο  να  μην  εξαναγκάζει  τους πολίτες σ’  εκείνες τις μίζερες και  εξουθενωτικές   εξόδους  προς την  εξοχή σε αναζήτηση  της φύσης και ανθρώπινων συνθηκών -   που τόσο εύστοχα περιέγραφε ο Ζαν Λυκ Γκοντάρ στο «Weekend».

 

 

ΜΗΧΑΝΙΚΕΣ ΔΙΕΥΚΟΛΎΝΣΕΙΣ  ΣΤΟ ΧΩΡΟ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ

      Μια πόλη  φιλική για τους πεζούς  είναι ένας θετικός  «ψυχότοπος»- θα πούμε χρησιμοποιώντας μια έκφραση του ψυχαναλυτή  Αλεξάντερ Μίτσιρλιχ, σε μια ανάλυση που άκουγε στον υπέροχο τίτλο  «Το άξενο των πόλεων πρωτουργό στην ψυχική αποργάνωση του πολίτη». Η πόλη όμως δεν  συνδέεται με την  αναδιανομή  του υφιστάμενου χώρου :  Επί πλέον είναι αποτέλεσμα της παραγωγής νέου, υπέργειου και υπόγειου χώρου, είναι αποτέλεσμα της κατανόησης ότι ο αστικός χώρος επιδέχεται «ανάταξη» σε ύψος και σε βάθος,είναι  ακόμη αποτέλεσμα της εισαγωγής μηχανικών  διευκολύνσεων. Οι πεζοί μπορούν να κινούνται σε ανισόπεδες διαβάσεις, σε διόροφα πεζοδρόμια, σε κυλιόμενες σκάλες  για την υπέρβαση προβληματικών σημείων του χώρου, σε κυλιόμενους ιμάντες κατά τα πρότυπα αεροδρομίων, σε δημόσια ασανσέρ. Μπορούν να έχουν μια ποικίλη «μηχανική υποστήριξη» - θα έλεγα μεταφράζοντας ένα παλιό-καλό συλλογισμό του καθηγητή  Αθανάσιου  Αραβαντινού. Αυτή τη «μηχανική υποστήριξη» την βλέπουμε ολοζώντανη σε πόλεις κάθε άλλο παρά πολυάνθρωπες, όπως η Περούτζια  της Ιταλίας – όπου η προσέγγιση των πολιτών στο κέντρο γίνεται με τη βοήθεια κυλιόμενης σκάλας. Τη βλέπουμε στο Λουξεμβούργο, όπου η πρόσβαση στην «Κάτω πόλη» και αντιστρόφως,  γίνεται με ασανσέρ. 

      Μια «πόλη των πεζών» δεν είναι αναχρονισμός ούτε «επιστροφή στις ρίζες». Ακόμη δεν  είναι  πόλη χωρίς αυτοκίνητα, αλλά πόλη όπου οι οδεύσεις των πεζών είναι «διαχωρισμένες» από την τροχαία κυκλοφορία ** με ένα τρόπο που θυμίζει  κάπως τον διαχωρισμό των ιπτάμενων αντικειμένων  στην εναέρια κυκλοφορία !  Από όσα έχω υπόψη μου,  αστικοί θύλακες του τύπου της Ντεφάνς  στο Παρίσι,  παρουσιάζουν  τα  παραπάνω χαρακτηριστικά και αποτελούν «αστικό κύτταρο» προς μίμηση και πληθοπαραγωγή... Ένας τέτοιος αστικός σχηματισμός  παρέχει  τη μεγαλύτερη δυνατή κυκλοφοριακή ασφάλεια αλλά και ένα μεγάλο επίπεδο ασφάλειας από την  «κοινή» εγκληματικότητα σε σχέση με τις υπερεξαπλωμένες αστικές περιοχές – όπως έδειξαν  συγκεκριμένα  και καθόλου ηθικοπλαστικά  οι αναλύσεις   μελετητών του Ινστιτούτου Worldwatsch, της  Marcia Low ,του Jeffrey Kenworthy και όχι μόνο.  Επί πλέον σε ένα τέτοιο σχηματισμό,  η πολυχρησιμοποίηση του αστικού χώρου  από τους πολίτες   δημιουργεί ένα σταθερό ερέθισμα για την μορφική  αναβάθμιση του τοπίου της πόλης. Η πόλη ομορφαίνει, στο βαθμό που οι πολίτες την κρίνουν βαδίσιμη και «περιεργάσιμη» - ικανή ώστε να παρουσιάζεται σε βιτρίνες και να εκτίθεται στην κοινή θέα και κριτική . Όπως η «πόλη των γυναικών» του Φελίνι, έτσι και «η πόλη των πεζών» είναι ή τείνει να γίνει  ωραία....

O ΦΕΤΙΧΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

        Στην Αθήνα την τελευταία 30ετία, το  ευρύτερο οικολογικό κίνημα  και οι άνθρωποι οικολογικής ευαισθησίας υπέβαλαν σε κριτική τον «φετιχισμό του ΙΧ» - θα λέγαμε στο στυλ  του Μαρξικού  νοήματος περί του «φετιχισμού του εμπορεύματος» : Δηλαδή θέτοντας   ως  βάση του προβληματισμού τους τον πεζό και παίρνοντας απόσταση από τους τεχνοκράτες ,  που αγνοούσαν την  live  κυκλοφορία  ανθρώπων  έχοντας  σαν «ψωμοτύρι» τις στατιστικές και τις αναλύσεις  για την κινητικότητα των οχημάτων....Σήμερα, σε αντίθεση με τον «αυτοερωτικό  πραγματισμό»  της κατεστημένης τάξης πνευμάτων,    οι άνθρωποι οικολογικής ευαισθησίας   έχουν    ανάγκη από  μια μελλοντολογία ικανή να κερδίσει τη φαντασία και να κλέψει την παράσταση,  από τους ξενέρωτους πάσης φύσεως......

      Ο δρόμος είναι μεγάλος, τα εμπόδια είναι ποικίλα  και μάλιστα όχι απλώς νοητικά – δηλαδή αναγόμενα σε ελλείμματα πληροφόρησης και γνώσης -  αλλά και υλικά, συμφεροντοκρατικά, κερδοσκοπικά. Να τον ακολουθήσουμε λοιπόν, και είναι σίγουρο ότι θα προκύψει κάτι καλό....

 

**Γ.Σχίζα, «Από τους πεζόδρομους στην πεζόπολη», Οικοτοπία, Οκτώβριος 1999