ΠΕΖΟΠΟΡΙΑΣ ΕΓΚΩΜΙΟΝ

 

Του Γιάννη Σχίζα

Δοκίμιο

Toν τελευταίο καιρό πολλοί άνθρωποι βγαίνουν  στις εξοχές με μια διάθεση περιπατητική  - με αποτέλεσμα να διακινδυνεύουν τη ζωή τους, κάποτε-κάποτε και να τη χάνουν :  Άνθρωποι που προκαλούν τις γνωμοδοτήσεις  ειδικών για τη σημασία της θερινής πεζοπορίας,  που είναι   απλοί και ανοργάνωτοι οδοιπόροι  αλλά συχνά οργανωμένοι σε ορειβατικούς και πεζοπορικούς συλλόγους,  τουρίστες που διατρέχουν γωνιές άγνωστες και απρόσιτες. Μερικοί θέλοντας «να σκοτώσουν» το χρόνο τους ,άλλοι θέλοντας να δουν κορυφές βουνών  ή έρημες εκτάσεις ,  και γενικώς  να αντικρίσουν  όλα τα θαυμαστά της φύσης και  του πολιτισμού.  Όμως  ο  νους μας  ελάχιστα  στρέφεται σ’ αυτές τις ηρωϊκές πεζοπορίες που διοργάνωναν οι προπάτορές  μας :  Αγνοούμε ότι μέχρι και τον 18^ο αιώνα, η οδοιπορία ήταν  η κύρια μορφή χερσαίας κυκλοφορίας.

Οι Αρχαίοι λαοί διέσχισαν με τα πόδια τους άγνωστες περιοχές σε αναζήτηση καλύτερων τόπων. Οι Ρωμαίοι, που διδάχτηκαν την τέχνη της οδοποιϊας  από τους Ετρούσκους,  καινοτόμησαν προσθέτοντας το λιθόστρωτο ως δομικό υλικό των δρόμων, όμως οι δρόμοι που κατασκεύασαν δεν αρκούσαν για τις ανάγκες της αυτοκρατορίας : Η Φλαμινία οδός, που αρχίζει να κατασκευάζεται το 220 πΧ, η Αυρηλία οδός, το 144 πΧ, ακόμη και η μεγίστη Εγνατία οδός, που διέσχιζε όλη την Βαλκανική μέχρι τον ποταμό Έβρο, που δημιουργήθηκε μεταξύ των ετών 146 και 120 πΧ. , δεν έφθαναν (1). Ο μεγάλος όγκος των μετακινήσεων γινόταν στον ενδιάμεσο χώρο, βάδην.

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΕΓΡΑΨΕ

Η  «Ιστορία» με γιώτα κεφαλαίο έχει επεξεργαστεί ως πρώτη ύλη  χιλιάδες μικροϊστορίες που διατυπώθηκαν μέσα σε οδοιπορικές αφηγήσεις, συγκροτημένες σε βιβλία.

Υπάρχουν οδοιπορικά φυσιολατρικά, που εκφράζουν το θαυμασμό του ταξιδευτή μπροστά στα τοπία, υπάρχουν οδοιπορικά με παρατηρήσεις για τη χλωρίδα και την πανίδα, για τους γεωλογικούς  σχηματισμούς, για το κλίμα των διαφόρων περιοχών, για τις ανθρώπινες κατασκευές και τις παραγωγικές δραστηριότητες, για τις ιδιαιτερότητες των τοπικών κοινωνιών και τους κινδύνους στον ένα και στον άλλο τόπο. Υπάρχουν οδοιπορικά με έντονη ποιητική διάθεση, που διαπνέονται από την ενδόμυχη τάση φυγής του συγγραφέα τους, όπως επίσης υπάρχουν άλλα με αυστηρή γεωγραφική οπτική, που περιορίζονται στην πιστή περιγραφή των διαδρομών. Οι Ευρωπαίοι περιηγητές της Ανατολής θα γράψουν χιλιάδες σελίδες οδεύοντας, για διαφορετικούς λόγους, δια μέσου του ελληνικού χώρου. Ο Πρώσος Bartholdy (2) θα μιλήσει για την ολοκληρωτική απουσία αμαξιτών δρόμων μεταξύ πόλεων  στην Ελλάδα των αρχών του 19^ου αιώνα  και θα αναφερθεί στους αγωγιάτες  που βαδίζουν «με μεγάλες δρασκελιές στο πλάϊ των αλόγων τους».  Σε όλη την Ευρώπη οι ταξιδιωτικές άμαξες, που πρωτοεμφανίζονται στις ουγγρικές πεδιάδες  του 15^ου αιώνα (3) για να γνωρίσουν ημέρες δόξας στο Φαρ Ουέστ της Αμερικής, εξακολουθούν να είναι σπάνιες και δυσεύρετες. Ο Κυριάκος Σιμόπουλος (4) θα ενσωματώσει στο  τετράτομο έργο του  αναρίθμητες οδοιπορικές αφηγήσεις από ξένους περιηγητές, που διασχίζουν τον ελληνικό χώρο κατά τη διάρκεια της τουρκοκρατίας. Το 1730 ο Άγγλος Thompson θα οδοιπορήσει διά μέσου της Αττικής ως τον ισθμό της Κορίνθου, το 1809 ο Gell θα συνθέσει έναν δρομοδείκτη για πεζοπόρους από την παραλία του Σαρωνικού ως την Αθήνα, ενώ την ίδια χρονιά ο πρώτος ελληνικός τουριστικός οδηγός  που είδε στα Τρίκαλα ο Leake  εμπεριέχει  έναν δρομοδείκτη «από Αθήνας εις Εύριππον».

Από Αθήνας εις Κηφισιάν 3 ώρες πορεία

Από Κηφισιάν εις Μαραθώνα 3 ώρες πορεία.

Από Μαραθώνα εις Ωρωπόν 6 ώρες πορεία κλπ

ΤΑ ΚΑΛΝΤΕΡΙΜΙΑ ΖΗΤΑΝΕ ΒΟΗΘΕΙΑ

Η οδοιπορία είναι τόσο παλιά όσο και τα ανθρώπινα πόδια. Οι οδοιπόροι κινούνται άλλοτε μα ανυπομονησία και άλλοτε με φόβο, άλλοτε απορροφημένοι από τις σκέψεις τους κι άλλοτε εξωστρεφείς περιηγητές  της φύσης, άλλοτε με τη νοσταλγία ανθρώπου που δεν βρήκε αυτό που ήθελε, κι άλλοτε με προσμονή του «νέου».  Άλλες φορές στοχάζονται για τα εγκόσμια  ενώ άλλες φορές οικτίρουν με το στοχασμό τους τη δική τους κατάσταση :

«Τι συμφορά, ενώ είσαι καμωμένος / για τα ωραία και μεγάλα έργα…/.φεύγεις οδοιπόρος για τα Σούσα /  και πιαίνεις στον μονάρχην Αρταξέρξη / που ευνοϊκά σε βάζει στην αυλήν του/  και σε προσφέρει σατραπίες και τέτοια/  και συ τα δέχεσαι με απελπισία/ αυτά τα πράγματα που δεν τα θέλεις », θα γράψει για τον φανταστικό αποστάτη της αθηναϊκής δημοκρατίας ο Καβάφης στη «Σατραπεία» του.

Οι άνθρωποι  οδοιπορούν, χωρίς να είναι πάντοτε ή διαρκώς οδοιπόροι. Πολύ συχνά και ιδιαίτερα στις μεγάλες μετακινήσεις χρησιμοποιούν ζώα είτε για την μεταφορά των φορτίων είτε για τη δική τους, μερική ή ολική μεταφορά. Εξ ου και το  δίκτυο λιθόστρωτων οδεύσεων και μονοπατιών, που διαμορφώνεται βαθμιαία δια μέσου των εποχών και των αιώνων : Που διαμορφώνεται με μόχθο και κινδύνους και  καταφέρνει συχνά να επιβιώνει παρά τα τραύματα που προκαλούν οι μεταγενέστερες κυκλοφοριακές πρακτικές, η ερήμωση της υπαίθρου και η αχρηστία.

Στα τέλη του 20^ου αιώνα, ενός αιώνα που χαρακτηρίζεται από την ηγεμονία των κινητήρων εσωτερικής καύσης, από την όλο και εντονότερη απαίτηση της ταχύτητας και από την βουλιμική εξοικονόμηση χρόνου, , υπάρχουν ακόμη άνθρωποι που επιμένουν στην ανάγκη διατήρησης των παλιών μουλαρόδρομων και μονοπατιών, που προτρέπουν στην άντληση περιπατητικής εμπειρίας. Στο «Οδηγό Πηλίου γα περιπατητές» ο Νίκος Χαρατσής (5) θα γράψει :

«Ζητάνε βοήθεια…τα καλντερίμια και τα μονοπάτια. Οι τόσο μελετημένες …παλιές διαδρομές, που για χρόνια οδηγούσαν άσφαλτα στον προορισμό τους τα καραβάνια με τα’ αλογομούλαρα, φορτωμένα τις πραμάτειες τους. Απ’ αυτά, όσα πρόλαβε η φύση και τα σκέπασε με τη βλάστηση σώθηκαν. Διατηρούνται ατόφια κάτω από τη αδιαπέραστη βλάστηση από πουρνάρια και αράδια. Όσα όμως δεν πρόλαβε να τα προστατέψει η φύση,  κατάφερε ο άνθρωπος να τα καταστρέψει με τον δήθεν πολιτισμό του. Μηχανήματα μπήκαν, ξεπέτρωσαν τα καλντερίμια και άνοιξαν άπειρους αγροτικούς και δασικούς δρόμους. Νεόπλουτοι αγρότες και αστοί  έχτισαν βίλες και σκέπασαν με τσιμέντο τα περισσότερα καλντερίμια και μονοπάτια για την ευκολία τους».

Ο ΠΑΛΙΟΣ ΚΟΣΜΟΣ

Στον παλιό, προβιομηχανικό κόσμο, όπου η μεταφορά βασιζόταν στη ζωϊκή ή την άμεση ανθρώπινη ενέργεια, η κίνηση συνδεόταν με τη γνώση. Κατά κανόνα οι ταξιδεμένοι ήταν και μορφωμένοι, οι μορφωμένοι επιδίωκαν να αποκτήσουν περισσότερη γνώση  μέσα από τα ταξίδια. Στον νέο μεταβιομηχανικό κόσμο η γνώση έχει μάλλον αποσυνδεθεί από την προσωπική κίνηση.

Από την εποχή του σιδηροδρόμου και μεταγενέστερα, τα μέσα κυκλοφορίας με τις τεράστιες ταχύτητές τους αποσυνδέουν τον άνθρωπο από την εμπειρία του «ενδιάμεσου χώρου». Τα αεροπλάνα, τα γρήγορα τραίνα   και τα αυτοκίνητα στις μεγάλες οδικές αρτηρίες,  προσφέρουν σχεδόν αποκλειστικά  την εμπειρία των διαφόρων μακροενοτήτων, παρακάμπτοντας ή και εξαφανίζοντας τα επί μέρους στοιχεία, όπου μορφοποιείται  και διαδραματίζεται η ανθρώπινη ζωή. Τα δέντρα, οι φράκτες, ένα μικρό ακρογιάλι,  ένα  ξωκλήσι, οι διάφορες μικρολεπτομέρειες που συνθέτουν το σύνολο μιας διαδρομής, περνούν απαρατήρητες  από τους επιβάτες των σύγχρονων μεταφορικών μέσων. Ενώ σε μια αρχική φάση η εμπειρία του χώρου τελούσε σε συνάρτηση με τον τρόπο κυκλοφορίας, στις μεταγενέστερες συνθήκες ο κυκλοφοριακός χώρος  ατονεί ή και εκμηδενίζεται ως στοιχείο ενδιαφέροντος. Ο Ελληνοκύπριος Λόγιος Σάββας Παύλου (1950-2016) παραθέτει  ένα πεζογράφημα του Ραγκαβή το 1848, ο οποίος παρουσίαζε τον ήρωά του να μην προτιμά τον σιδηρόδρομο αλλά το άλογο για το ταξίδι, «διότι περιηγείτο δια να περιηγηθή και όχι για να φθάση» (6). Εν τέλει οι προορισμοί κυριαρχούν πάνω στις  διαδρομές, που χαρακτηρίζονται ως κόστος ή απώλεια χρόνου και «αντιμετωπίζονται» πλέον από τα βρυχώμενα τζετ και τις αλαζονικές BMW.

 

 

Ζούμε το λυκόφως της εποχής της υποκινητικότητας, που έκανε ανθρώπους να μην μετατοπίζονται από τον γενέθλιο χώρο καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής τους- όπως έλεγε ο Κώστας Ουράνης. Περνάμε σε μια εποχή υπερκατανάλωσης μεταφορικού έργου.  Για τον πολιτισμό των προχωρημένων μεταβιομηχανικών κοινωνιών ο Γάλλος φιλόσοφος Εντγκάρ Μορέν (7) θα πει ότι πέφτει θύμα της ταχύτητας , και μάλιστα μιας ταχύτητας που τρέχει όλο και πιο ταχύτερα!

Η ταχύτητα, που ακυρώνει τη σημασία των διαδρομών, που καταργεί ή κάνει ενοχλητική την παρουσία των ενδιάμεσων χώρων, που τροφοδοτεί μια ασυνεχή άποψη για το χώρο, γίνεται ένα πραγματικό πρόβλημα. «Ο βαθμός της ταχύτητας είναι αντιστρόφως ανάλογος  προς την ένταση της λήθης», θα πει ο  Μίλαν Κούντερα στο έργο του «Η βραδύτητα» , υποστηρίζοντας μια ψυχολογική ιδέα για τις επιπτώσεις της ταχύτητας , πάνω στο αίσθημα της ενοχής(8).

 Όμως οι ταχύτητες συνιστούν  ένα σημαντικό περιβαλλοντικό και  συγκοινωνιακό  πρόβλημα :  Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης που υπερβαίνουν το λειτουργικό optimum, δηλαδή την «άριστη» ταχύτητα, παράγουν πολύ περισσότερους ρύπους και καταναλώνουν πολύ περισσότερη ενέργεια σε σχέση με το ποσοστό αύξησης της ταχύτητας. Τα υπερηχητικά τζετ εξοικονομούν 5-6 ώρες στους επιχειρηματίες που ταξίδευαν – πάλαι ποτέ -  από το Λονδίνο στην Αυστραλία,  προσβάλλουν όμως ταυτόχρονα  την στοιβάδα του όζοντος. Παράλληλα με την ανθρώπινη φύση και η περιβάλλουσα φύση υφίσταται τις συνέπειες αυτής της αγχωτικής σπουδής. Ο Εντγκάρ Μορέν θα αναφερθεί στην ανάγκη της «επιβράδυνσης» για να «αποφευχθεί η έκρηξη ή κατάρρευση», όμως κάτω από αυτή την επιδερμική προτροπή θα ανακαλύψει κανείς εύκολα την ανάγκη επανασυμφιλίωσης του ανθρώπου με τους φυσικούς του ρυθμούς  :  Σε αντίθεση με ένα  σύστημα ανταγωνιστικό, του οποίου οι οικονομικές, κοινωνικές και πληροφοριακές συνιστώσες διέπονται από την αγχωτική επίθεση εναντίον του χρόνου, μια νέα σχέση του υποκειμένου με τον χρόνο συνιστά προτίμηση ποιότητας ζωής.

Ένα εξημερωμένο παρελθόν;

«Σπεύδε  βραδέως», λοιπόν, σε νέα έκδοση. Στον νέο ανταγωνιστικό περίγυρο  όπου τα πάντα, συμπεριλαμβανομένης της μνημειακότητας, ποδοπατούνται ή τείνουν να ποδοπατηθούν. Όπου η διαλεκτική της ζωής, πολύ πιο έντονη και ορατή πλέον, δημιουργεί νέες διαδρομές, καταργώντας, τεμαχίζοντας ή ακυρώνοντας τις παλιότερες. Η διαλεκτική της ζωής ανοίγει  δρόμους, κορυφώνει το αίτημα της αλλαγής σε αναπτυξιακή ψύχωση, όμως η ίδια μέσα από τα σπλάχνα της μεταβλητότητας εκμαιεύει το αίτημα της συντήρησης του παρελθόντος, το αίτημα της αναγνώρισης κάποιων στοιχείων ως «διατηρητέων».

Πρώτο λοιπόν το «κρατούμενο» : Οι μουλαρόδρομοι, τα καλντερίμια, τα μονοπάτια, αποτελούν στοιχεία διατηρητέα, ως υλικοί φορείς μνήμης, ως θέματα προς μελέτη και αναψηλάφηση της ιστορίας από τις επόμενες γενιές. Σύμφωνα με το «Χάρτη της Βενετίας» του 1965, κείμενο με διεθνή αναγνώριση που προσδιορίζει την έννοια της «μνημειακότητας», (9)η συντήρηση των στοιχείων του παρελθόντος δεν αποβλέπει μόνο στη διάσωση έργων τέχνης αλλά και στην προστασία της ιστορικής μαρτυρίας :  Η συντήρηση δεν «θεραπεύει» μια απλή αίσθηση νοσταλγίας αλλά τροφοδοτεί μια «κατανάλωση» πολιτισμού, που συναρθρώνεται με τις άλλες γνωσιολογικές λειτουργίες.

Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΑΡΝΗΤΩΝ

Οι ειδικοί ή γενικοί χρήστες της μνημειακότητας αποτελούν μια σημαντική πολιτιστική κατηγορία. Κοντά σ’ αυτούς όμως υπάρχουν και εκείνοι οι ιδιόμορφοι καταναλωτές χώρου, που  συχνά εκτρέφουν οικολογικές ευαισθησίες. Είναι αυτοί που φαντασιώνουν ένα παρελθόν φυσικότητας, αντιπαραβάλλοντας το με το απωθητικό παρόν της ρύπανσης, των θορύβων, των εκρηκτικών ρυθμών κίνησης, των αγχωτικών μορφών ζωής. Όπως ακριβώς στις αρχές του 19^ου αιώνα η Βιομηχανική Επανάσταση είχε δημιουργήσει στην Αγγλία μια ιδιόμορφη σχολή αρνητών της, που εκφράστηκε στο χώρο της λογοτεχνίας υπό τη μορφή του ρομαντισμού με τους Μπλαίηκ, Γουωρτσγουωρθ, Βύρωνα, Κόλριτζ κλπ.(10), έτσι και ο μεταβιομηχανικός πολιτισμός   της καλπάζουσας τεχνολογίας δημιουργεί μια νέα άρνηση υπό τη μορφή της ζήτησης παρελθόντος. Όμως το παρελθόν αυτό έχει υποστεί μια ριζική και εξωραϊστική αφαίρεση, έχει εξημερωθεί επιπόλαια μέσα στην Προκρούστια κλίνη της φυσιοκρατικής φαντασίας :  Τα μονοπάτια που τσάκιζαν τα πόδια των παιδιών στη μετακίνησή τους προς το σχολείο του «διπλανού» χωριού φαντάζουν ως γραφικά, οι Ινδιάνοι που έπαιρναν το σκαλπ των λευκών δηλώνονται ως διατηρητέοι και φωτογραφήσιμοι, οι υγρότοποι που έπνιγαν τους χωρικούς στην ελονοσία αποθεώνονται ως θύλακες αυθεντικής φύσης. Οι πιο αποκλίνοντες και «έκκεντροι»  άνθρωποι της εποχής μας παίζουν συχνά με το παρελθόν, συγχέοντας την μνημειακότητα με τη λειτουργικότητα, έχοντας μάλλον μια οπισθοδρομική παρά «μελλοντοδρομική» λογική. Πολύ συχνά το αίτημα της διατήρησης εκφέρεται  χωρίς μια πραγματική ιστορική αίσθηση, αλλά και χωρίς ουσιαστική ανάδειξη των ποιοτήτων  που μπορούν να επιβιώσουν μέσα στα νέα συστήματα  κοινωνικών και πολιτιστικών πρακτικών.

Ιδιαίτερα σε μια χώρα «ιστοριοβόρα» και «μνημειοκεντρική» όπως η Ελλάδα, πρέπει να υπογραμμίζει κανείς διαρκώς ότι το παρελθόν δεν είναι στο σύνολό του διατηρητέο. Από την άλλη πλευρά όμως, αξίζει  να υπογραμμίζεται ότι αρκετές από τις «παρωχημένες»  πρακτικές  δεν πρέπει να θυσιάζονται στο βωμό ενός συμπλεγματικού εκσυγχρονισμού,  που υποδέχεται άκριτα την οποιαδήποτε ιστορική νεοπλασία.  Πολλές και διάφορες κυκλοφοριακές   πρακτικές   αξίζουν να συντηρούνται όχι μόνο ως ιστορικοί δείκτες αλλά και ως πρακτικές βιώσιμες, συμβατές με τις  τρέχουσες τεχνολογίες και την ποιότητα ζωής.

Κυκλοφοριακός πλουραλισμός

«Περνώντας την ημέρα του βαδίζοντας, ο Ρουσώ συλλαμβάνει το μεγαλόπνοο σχέδιο να εντοπίσει εντός του περιπατητή (homo viator) τον άνδρα εκείνο που παραμένει κοντά στη φύση, που δεν έχει παραμορφωθεί από τον πολιτισμό, την εκπαίδευση, τις τέχνες»

Frederic Gros, «Περπατώντας» (11)

Σε ένα  πλουραλιστικό σύστημα μεταφορών, το «ιλιγγιώδες» μπορεί να συμπληρώνεται από αυτό που ακολουθεί τους σωματικούς ρυθμούς. Η διαρρύθμιση του κυκλοφοριακού χώρου μπορεί να αντιστοιχεί σε όλα τα κυκλοφοριακά σενάρια. Οι επιταγές του κυκλοφοριακού έργου, που γενικά περιορίζονται στην ταχύτητα, την ασφάλεια, την άνεση και την οικονομία, μπορούν να συμπεριλαμβάνουν την αναψυχή, την επικοινωνία, την άσκηση. Ένας τέτοιος εμπλουτισμός του κυκλοφοριακού συστήματος  θα σήμανε όχι μόνο την αναγνώριση των δικαιωμάτων του πεζού ή του ποδηλάτη, ούτε μόνο την αναδιανομή του κυκλοφοριακού χώρου προς όφελος αυτών των τελευταίων :  Επί πλέον θα σήμαινε και την παρέμβαση προς όφελος νέων οικονομικών και χωροταξικών διαρθρώσεων  κυρίως μέσα στις πόλεις, όπως επίσης και την αναγνώριση της συμβολής των ήπιων μορφών κυκλοφορίας στην ανοδική εξέλιξη του «δείκτη κοινωνικής ευημερίας» (12).

Στις μεγάλες πόλεις η πεζοπορία γίνεται απειλούμενο είδος   λόγω των οχλήσεων που δημιουργεί η αυτοκίνηση, ενώ έμμεσα πλήττεται από την υπάρχουσα χωροταξική διάρθρωση. Κύριο χαρακτηριστικό αυτής της τελευταίας είναι η αποστασιοποίηση των χρήσεων :  Η κατοικία, η εργασία, η παιδεία, η αναψυχή, η άθληση, ο πολιτισμός, διασπείρονται σε όλο και μεγαλύτερες αποστάσεις μεταξύ τους, οι οποίες απαιτούν τη χρήση μεταφορικών μέσων. Οι σύγχρονοι όροι οικονομικότητας  επιβάλλουν ορισμένα minimum μεγέθη  των οικονομικών, εκπαιδευτικών και άλλων δραστηριοτήτων, που κατ’ αυτό τον τρόπο αποκτούν υπερτοπικό χαρακτήρα. Οι υπεραγορές, τα συγκροτήματα σχολικών κτιρίων, οι εστίες αναψυχής, οι ιατρικές υπηρεσίες, υπερβαίνουν συχνά την συνοικιακή κλίμακα, η  λογική της αγοράς διαμορφώνει δομές πέραν της οδοιπορικής εμβέλειας. Ο Λε Κορμπυζιέ έλεγε στις «Βασικές αρχές της πολεοδομίας, για τους δρόμους των αρχών του προηγούμενου αιώνα  : «Στα φοιτητικά μου χρόνια ο δρόμος ήταν δικός μας, τραγουδούσαμε μέσα στο δρόμο, συζητούσαμε».

        Ενώ από τη μια πλευρά οι πόλεις παράγουν  μια ισχυρή «κεντρομόλα»  δύναμη επί του πληθυσμού του συνολικού εθνικού χώρου, από την άλλη πλευρά  ο αναπτυσσόμενος καταμερισμός των λειτουργιών δημιουργεί μέσα στα πλαίσια τους μια δύναμη «κεντρόφυγη», η οποία οδηγεί στην υπερεπέκταση . Πρόκειται για ένα ιδιόμορφο αστικό  big-bang, που εξασθενίζει τη λειτουργικότητα των αστικών κυττάρων (συν –οικιών) και δημιουργεί μια ενδοαστική υπερκινητικότητα.. Η υπέρβαση της οδοιπορικής εμβέλειας μέσα στο σύστημα της υπερεξαπλωμένης πόλης συναρθρώνεται με την εξασθένιση των συνοικιακών – κοινοτικών σχέσεων και με την άμβλυνση όλων των συλλογικοτήτων στους αστικούς μικροχώρους.

 

ΑΜΦΙΔΡΟΜΗ ΣΧΕΣΗ

Η ριζοσπαστική οικολογική σκέψη του αιώνα μας θα υπογραμμίσει τη σημασία της πεζοπορίας , την αμφίδρομη σχέση πεζοπορίας και ποιότητας των πόλεων. «Το μέγεθος των οικισμών θα πρέπει να κρατηθεί σε όρια που να τα διανύει εύκολα ο πεζός», θα υποστηρίξουν  στην Αμερική του 1943 οι Βάλτερ Γκρόπιους και Μάρτιν Βάγκνερ σε ένα δωδεκάλογο για την ανανέωση της πόλης.(13). Η πεζοπορία μπορεί να συνδυάζει την παραγωγή χρήσιμου μεταφορικού έργου με την αναψυχή και την άσκηση, ενώ επίσης μπορεί να συμβάλει  στην αναζωογόνηση της κοινωνικότητας των πόλεων και στην ανάκαμψη της λειτουργικότητας  του οδικού χώρου. Σε μια εποχή που οι γρήγορες μεταφορές και τηλεπικοινωνίες διαρρηγνύουν μάλλον παρά αιματώνουν τον αστικό ιστό, η δημιουργία αφορμών συνάντησης και διαπροσωπικών σχέσεων μέσα από ήπιες κυκλοφοριακές πρακτικές έχει μεγάλη σημασία για την ποιότητα ζωής.

Στην ύπαιθρο η πεζοπορία γνωρίζει αντίστοιχη με τις πόλεις ύφεση, όχι μόνο εξαιτίας της εκμηχάνισης αλλά και εξαιτίας της ριζικής αλλαγής των σχέσεων ανθρώπου και χώρου αναψυχής. Για τους κατοίκους των πόλεων η ύπαιθρος αποκτά ένα κυρίως ψυχαγωγικό νόημα, έτσι ώστε τα επισκέψιμα «σημεία ενδιαφέροντος» αποτελούν απλούς θύλακες μέσα στο χώρο, που είναι μεταξύ τους  απομακρυσμένοι . Ο νέος τουρισμός ή οι νέες εκδρομικές πρακτικές, που υποδαυλίζονται από τις διαφημίσεις και από την  λογική της άντλησης προσωπικού κύρους, έχουν στο μεγαλύτερο τους μέρος  τον χαρακτήρα τουρισμού αναψυχής, ενώ ελάχιστα ή δευτερευόντως συνιστούν ερευνητικό τουρισμό.(14) Οι άνθρωποι κινούνται από το ένα στο άλλο αξιοθέατο τσιμπολογώντας αποσπασματικές εμπειρίες και αδιαφορώντας για την ολότητα των συνθηκών ζωής μέσα στο συγκεκριμένο χωρικό πλαίσιο.

ΥΠΕΡΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ

Αυτή η υπερκατανάλωση διαδρομών έχει ως αποτέλεσμα τη μεγάλη επιβάρυνση όλων των κυκλοφοριακών δικτύων. Ο Κώστας Ουράνης έγραφε : «Οι άνθρωποι που θέλουν να ταξιδέψουν για τις χαρές του ταξιδιού, εκείνοι που είναι ευαίσθητοι στις εναλλασσόμενες ομορφιές των τοπίων…δεν θα βρουν ποτέ στο ταξίδι με το αεροπλάνο …τις χαρές που επιφυλάσσει  μια διαδρομή με αυτοκίνητο, με μουλάρι ή μια πεζοπορική εκδρομή».

 Ένας θεωρητικός υπολογισμός των τουριστικών (ή εκδρομικών) «ωφελειών»  σε σχέση με τα διανυόμενα χιλιόμετρα θα  έδειχνε σαφώς ότι οι ωφέλειες δεν παρακολουθούν την αύξηση της κατανάλωσης μεταφορικού έργου. Εξ άλλου  η ταξιδιωτική εμπειρία εμπλουτίζεται πολύ λίγο, καθώς οι κυρίαρχοι προορισμοί ομογενοποιούνται ή σκηνοθετούνται ανάλογα με τις επιταγές της βιομηχανίας αναψυχής.

Δεν είναι περίεργο το γεγονός ότι η κρίση του υπαίθριου χώρου αναψυχής τροφοδοτεί μια αγωνιώδη ζήτηση αυθεντικότητας, τόσο υπό τη μορφή περιοχών που δεν έχουν υποστεί μεγάλες επεμβάσεις όσο και υπό τη μορφή κοινωνιών που δεν έχουν προσχωρήσει ή ενσωματωθεί πλήρως στον μεταβιομηχανικό συρμό. Παράλληλα όμως μ’ αυτές τις αναζητήσεις, εκδηλώνεται και η αναζήτηση νέων σχέσεων με τον υπαίθριο χώρο , που αναπτύσσονται περισσότερο σε χώρες με μεγάλη φυσιολατρική παράδοση. Στη Βρετανία το 1986 υπήρχαν ήδη 2.700 χιλιόμετρα περιπατητικών διαδρομών, σε ορεινές ή παραλιακές περιοχές.(15).

 

Αντιγράφω από το βιβλίο μου «Ο άλλος τουρισμός» :

« Το 1987 το Συμβούλιο της Ευρώπης(ΣΕ) εγκαινιάζει ένα πρώτο πρόγραμμα στο μονοπάτι του St. Jacques de Compostelle, ενώ στη συνέχεια προκαλεί δύο επιστημονικές διοργανώσεις στη Γερμανία (1988) και Ιταλία (1989) με θέμα την τεκμηρίωση των μονοπατιών. Εξάλλου το ΣΕ προωθεί τη σήμανση των μονοπατιών με κοινό έμβλημα με ιδιαίτερα γρήγορους ρυθμούς στην περίπτωση της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιρλανδίας , του Βελγίου, της Ελβετίας και Ισπανίας. Οι  «διαδρομές της αγροτικής κατοικίας» στην καρδιά της Ευρώπης (Λουξεμβούργο, Λοραίνη, Αρδέννες κλπ)εκτείνονται σε μήκος 2 χιλιάδων χιλιομέτρων και επιτρέπουν την ανακάλυψη της ποιότητας και του πλούτου της αγροτικής Κληρονομιάς….Το 1996 το Επαρχείο και ο Σύνδεσμος Δήμων και Κοινοτήτων της Άνδρου προωθούν την αποτύπωση μονοπατιών ανάμεσα στους γοητευτικούς υδρόμυλους, τους πετρόχτιστους ανεμόμυλους και τις στέρνες, στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού του εναλλακτικού τουρισμού στο νησί.  Η πεζοπορική ομάδα της Σύρου διαβαίνει ανάμεσα σε ξωκλήσια, πλακόστρωτα, υπολείμματα πρωτοκυκλαδικού πολιτισμού, κοντά στη σπηλιά του φιλόσοφου Φερεκύδη, στο δίδυμο φαράγγι στις Σχιζομενές, στην πηγή Σύριγγα. Και η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση της Φωκίδας εκπονεί μελέτη για έναν ήπιο τουρισμό, στα πλαίσια του οποίου η «μυϊκή αυτοκίνηση» (πεζοπορία, αναρρίχηση, ορεινή ποδηλασία) κατέχει εξέχουσα θέση.

» Σε μια εποχή τεράστιων και μάλιστα «επιταχυνόμενων ταχυτήτων», το νέο ενδιαφέρον για μετακινήσεις που αναλίσκουν μόνο μυϊκή ενέργεια διευρύνει τον προβληματισμό για τον «πλουραλισμό» του κυκλοφοριακού συστήματος. Η ένταξη της πεζοπορίας μέσα στο κυκλοφοριακό σύστημα των πόλεων αλλά και της υπαίθρου ωριμάζει όλο και περισσότερο σαν αίτημα….Ο νέος «πεζός» ταξιδιώτης είναι πιο «ποιητικός» από τον συμβατικό τουρίστα και αντλεί πολλαπλάσια εμπειρία στη διάρκεια της διακίνησής του. Η υστέρησή του σε ταχύτητα ισοφαρίζεται από την άφθονη εμπειρία του «ενδιάμεσου χώρου», του χώρου μεταξύ αφετηριών και προορισμών. Αντίθετα , ο συμβατικός ταξιδιώτης, που ταξιδεύει μέσα στο ιλιγγιώδες τζετ ή μέσα στους υπερταχείς και ομογενοποιημένους αυτοκινητοδρόμους, αποξενώνεται από την αίσθηση της «φασματικής»(σταδιακής) αλλαγής των τοπίων και χάνει την εμπειρία των μικροχώρων και μικροκατασκευών του ανθρώπου, που υποδηλώνουν πολύ πιο χαρακτηριστικά την καθημερινότητά του.

ΓΟΗΤΕΥΤΙΚΗ ΠΑΡΑΞΕΝΙΑ

» «Το περπάτημα και η σιωπή μιας πόλης πεζών είναι κι αυτά ένα κομμάτι από τη γοητευτική παραξενιά της Βενετίας», θα γράψει ο Μπρωντέλ μιλώντας «για τοπία του χθές όμοια μ’ εκείνα του σήμερα, που το περπάτημά μας άγγιξε, έδωσε αξία, ανέδειξε».. Στην Ελλάδα, ένας μικρότερος σε πολιτιστική αξία περιπατητικός παράδεισος όπως η Ύδρα, θα εξακολουθήσει να αντιστέκεται στην απειλούμενη αυτοκινητο-κτονία της γραφικότητας»

 Το ευρωπαϊκό μονοπάτι Ε4, του οποίου η χάραξη στον ελληνικό χώρο ξεκίνησε το 1987, (16), οδηγεί τον περιπατητή  από τα Πυρηναία ως τη χώρα μας δια μέσου ενός μεγάλου τμήματος της Κεντρικής και Νότιας Ευρώπης. Αξιοσημείωτο είναι ακόμη ότι το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας του 1983, πρόβλεπε  την «συναρμολόγηση» των αρχαιολογικών χώρων με δασικούς ή άλλους χώρους ήπιας λειτουργίας, από το αθηναϊκό κέντρο ως την πεδιάδα  των Μεσογείων, δημιουργώντας κατ’ αυτό τον τρόπο  ένα μεγάλο περιπατητικό άξονα ήπιας «διαφυγής» από την πόλη.

Προσαρμοσμένη κυκλοφορία

 

Η συζήτηση για τις «προσαρμοσμένες τεχνολογίες» (adapted technologies) που διεξάγεται μέσα στο πλαίσιο του οικολογικού κινήματος, δημιουργεί ευνοϊκό έδαφος για την ανάπτυξη ενός αντίστοιχου διαλόγου για τις «προσαρμοσμένες  μορφές κυκλοφορίας»,   που αναπτύσσονται χωρίς να παραβλάπτουν τις περιβαλλοντικές συνθήκες και τις ανθρώπινες συλλογικότητες. Από αυτή την άποψη, η πεζοπορία τόσο ως τρόπος ωφέλιμης μεταφοράς μέσα στον αστικό χώρο όσο και ως εκδρομική δυνατότητα στην ύπαιθρο αποτελεί κάθε άλλο παρά αναχρονισμό. Ως  μορφή υποκατάστασης του «σκληρού» μεταφορικού έργου που παράγεται με την κατανάλωση καυσίμων και ενέργειας, η πεζοπορία είναι σε θέση να καταδεικνύει την ανεπάρκεια της έννοιας του Ακαθαρίστου Εγχώριου Προϊόντος  στην περιγραφή της υπαρκτής ποιότητας ζωής. Στην προκειμένη περίπτωση η συρρίκνωση των  οικονομικών  μεγεθών που αποτυπώνουν την κατανάλωση μεταφορικής ενέργειας μπορεί να είναι δηλωτική ευημερίας μάλλον παρά στερήσεων και φτώχειας .

«Οι πεζοί πρέπει να ανακτήσουν τη θέση τους και να ληφθούν ολοκληρωτικά υπόψη στην διαδικασία του σχεδιασμού -  όχι ως απειλούμενο είδος που πρέπει να κινείται ξεχωριστά σε ειδικούς πεζοδρόμους, αλλά ως σημαντικοί χρήστες των δρόμων της πόλης», λέει το «Πράσινο  βιβλίο για το αστικό περιβάλλον» (17).

 

Ένα κοκτέϊλ μεταφορικών δυνατοτήτων μέσα στις οποίες η πεζοπορία κατέχει ουσιαστική  θέση, αποτελεί μια αυθεντική εναλλακτική καινοτομία απέναντι στους νεωτερισμούς που λανσάρονται στις συνθήκες της γενικευμένης εκμηχάνισης και της εφόδου εναντίον του χρόνου. Σε αντίθεση με την άκριτη υποταγή στον οποιονδήποτε κυκλοφοριακό ή χωροταξικό νεωτερισμό, μπορεί πραγματικά να νοηθεί μια λογική ήπιας και βιώσιμης συγκατοίκησης  παρελθόντος και μέλλοντος.

Αναφορές

1.Γιάννης Σχίζας, «Ο άλλος τουρισμός», Εναλλακτικές εκδόσεις – Οικοτοπία, 1998, Αθήνα

2. G.L.S. Bartholdy, «Ταξιδιωτικές εντυπώσεις από την Ελλάδα 1803-1804», εκδόσεις ΕΚΑΤΗ, Αθήνα 1993

3.    Πάρις Τσάρτας, «Κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις του τουρισμού», ΕΚΚΕ, Αθήνα 1989.

4.    Κυριάκος Σιμόπουλος, «Ξένοι ταξιδιώτες στην Ελλάδα», Αθήνα 1973.

5.    Νίκος Χαρατσής, «Οδηγός Πηλίου για περιπατητές», εκδόσεις ΓΡΑΦΗ, Βόλος 1995.

6.    Σάββας Παύλου,  «Γραμμή Λευκωσία-Αθήνα, Πληροφοριακή ρύπανση και ισοπέδωση», Λευκωσία –Αθήνα 2007.

7.    Ενγκάρ Μορέν – Αν Μπριζίτ Κερν, «Γη Πατρίδα», εκδόσεις ΟΔΥΣΣΕΑΣ, Αθήνα 1993.

8.    Μίλαν Κούντερα, «Η βραδύτητα», μετάφραση Σεραφείμ Βελέντζα, εκδόσεις Εστία, Αθήνα 1996.

9.    Χάρτης της Βενετίας, 1964, πραγματοποιήθηκε στη Βενετία στις 25-31 Μαΐου 1964 και διοργανώθηκε από το Διεθνές Συμβούλιο Μνημείων και Τοποθεσιών (ICOMOS). 

10. The Norton Anthology of English Literature, W.W Norton and C, London 1979.

11.Frederic Gros, «Περπατώντας» , μετάφραση Ρούλα Τσιτούρη, εκδόσεις Ποταμός, 2015

12.Mιχάλης Μοδινός, «Αναζητώντας νέους δείκτες κοινωνικής ευημερίας», Νέα Οικολογία, Απρίλιος 1995.

13.Βάλτερ Γκρόπιους – Μάρτιν Βάγκνερ, «Πρόγραμμα για την ανανέωση της πόλης», από το βιβλίο «Μανιφέστα και προγράμματα της αρχιτεκτονικής του 20^ου αιώνα», εκδόσεις ΕΠΙΚΟΥΡΟΣ, Αθήνα 1977

14.Γιάννης Σχίζας, «Τουρισμός – η ανάγκη μιας επιστροφής στις ρίζες», Νέα Οικολογία, Ιούνιος 1994.

15. J.B. Collingworth, “Town and country planning in Britain”, Country sid commission, Annual report 1986

16.Περιοδικό ΚΟΡΦΕΣ, Ιανουάριος 1988

17. Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, «Πράσινο βιβλίο για το αστικό περιβάλλον», Βρυξέλλες, 1990