ΤΟ ΑΣΦΑΛΕΣΤΕΡΟ ΜΕΣΟ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΊΝΑΙ ΑΤΡΩΤΟ

 

 Του Γιάννη Σχίζα

Πρόσφατα οι απειλές της  Νατοϊκής Συμμαχίας ενάντια στους ηγέτες  που θα παρακολουθήσουν τις τελετές λήξης του Β Παγκοσμίου Πολέμου και ιδιαίτερα τον θρίαμβο της Σοβιετικής Ένωσης επί των Ναζί, ήταν ηχηρές.  Οι απειλές αυτές ήσαν βέβαια αεροπορικές, εκτός εάν οι προσκαλεσμένοι αναλάμβαναν να διανύσουν την πορεία ως τη Μόσχα με αυτοκίνητο ! Εν τω μεταξύ, το αεροδρόμιο του Νοβολγογκράντ μετονομάστηκε σε Στάλινγκραντ – για να ανεβάζει την καψούρα των Δυτικών….

Στις ΗΠΑ πάντως , τον Φεβρουάριο, βιώθηκε ένα  αεροπορικό δυστύχημα καθώς  μια  American Airlines με 64 επιβαίνοντες, ενώ πλησίαζε να προσγειωθεί στο αεροδρόμιο  Ronald Reagan,  συγκρούστηκε με το στρατιωτικό ελικόπτερο Black Hawk («Μαύρο Γεράκι») στο οποίο επέβαιναν 3 άτομα, με αποτέλεσμα τη συντριβή αμφοτέρων στον ποταμό Potomac . H συντριβή ήταν επώνυμη και χαρακτηριστική για το σύστημα αεροπορικών μεταφορών των ΗΠΑ, γιατί ήταν το μεγάλο αεροπορικό δυστύχημα της τελευταίας 20ετίας. Η σύγκρουση οφειλόταν σε λανθασμένα δεδομένα, καθώς έδειξαν οι ανακρίσεις μετά το ατύχημα, και κυρίως  στο γεγονός ότι το ελικόπτερο, που εκτελούσε εκπαιδευτική νυκτερινή  πτήση , πετούσε κατά τον εκπαιδευόμενο κυβερνήτη του ελικοπτέρου σε  ύψος 300 ποδών ενώ ο πιλότος εκπαιδευτής είπε ότι βρίσκονταν στα 400 πόδια. Η διαφορά αυτή – των 100 ποδών- σήμαινε περίπου 33 μέτρα, που ήταν πολύ ικανά να φέρουν το ένα όχημα πάνω στο άλλο. Επίσης όμως υπήρχε και ένα άλλο πρόβλημα: Οι επικοινωνίες του Black Hawk ήσαν ελλιπείς, οι πιλότοι του ελικοπτέρου άκουγαν μόνο τις μισές συνομιλίες του Πύργου Ελέγχου με τα άλλα αεροσκάφη που βρίσκονταν στην περιοχή: Αυτό ήταν ένα εγγενές ελάττωμα της Πολεμικής Αεροπορίας, που περιορίζονταν με την παρατήρηση  των χειριστών του ελικοπτέρου με διόπτρες νυκτός…

Ένα  επί πλέον ερώτημα  που θέτει η συντριβή :  Αν το πολιτικό αεροπλάνο  είχε ενεργοποιήσει τη  συσκευή TCAS, που δείχνει την προσέγγιση άλλου μέσου και μάλιστα (στις μεταγενέστερες και πιο άρτιες εκδοχές του) μπορεί να κάνει ελιγμό αποφυγής, χωρίς συμφωνία με τον πιλότο…

 

ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΔΕΝ ΙΣΟΥΤΑΙ ΜΕ ΑΘΡΟΙΣΜΑ

Στον χώρο της Πολιτικής Αεροπορίας, μια αεροπορική τραγωδία δεν ισούται με το άθροισμα που έχουν πολλές μαζί μικρές τραγωδίες, αλλά με κάτι συγκλονιστικότερο. Ένα  τελευταίο συμβάν, με τη συντριβή αεροσκάφους της Germanwings στις γαλλικές Άλπεις και με το μάλλον αποδεδειγμένο «κλείδωμα» του κυβερνήτη έξω από το πιλοτήριο, πυροδότησε  συζητήσεις για κάτι πολύ περισσότερο, όπως είναι η ψυχική ισορροπία των πιλότων.

Ένας συγκυβερνήτης με 630 ώρες πτήσης είναι οπωσδήποτε ικανός να εκτρέψει από μια επικίνδυνη πορεία ένα αεροπλάνο. Εδώ αξίζει να υπενθυμίσουμε ότι στην πτήση του αεροπλάνου της «Ήλιος» από τη Λευκωσία προς την Πράγα μέσω Αθηνών (καλοκαίρι 2005), πριν από την τραγική συντριβή της και ενώ επιβάτες και πλήρωμα κείτονταν λιπόθυμοι, ένας μη πιλότος, φροντιστής το επάγγελμα, κατάφερε να σταθεί  σε εγρήγορση και προσπάθησε να σώσει το αεροπλάνο από την καταστροφή - πράγμα που επιβεβαίωσαν οι μαρτυρίες πιλότων μαχητικών αεροσκαφών, που πετούσαν σε μικρή απόσταση. Αντίθετα, σε μια περίπτωση όπως του αεροπλάνου Γιάκοβλεφ που συνετρίβη στα Πιέρια Όρη το 1997, μια από τις υποθέσεις που διατυπώθηκαν από δημοσιεύματα έγκυρων εφημερίδων της εποχής σχετιζόταν με την «κακή» συλλειτουργία κυβερνήτη-συγκυβερνήτη: Ο πρώτος ήταν έμπειρος και υπερβολικά σίγουρος για τις αποφάσεις του, ο δεύτερος  (και εκπαιδευόμενος) ήταν νέος και «ψαρωμένος» από τον πρώτο αρκετά, ώστε να μην εκφέρει οποιαδήποτε αντίρρηση στις ενέργειές του, ακόμη και όταν ακροάστηκε το «σούρσιμο» του αεροπλάνου πάνω από τα δέντρα των Πιερίων...

"ΓΕΡΜΑΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ", ΕΤΩΝ  24

Η 8λεπτη κάθοδος του Germanwings με υψηλό αλλά όχι και ασυνήθιστο βαθμό καθόδου (4.000 πόδια ανά λεπτό) δεν απέκλειε τη δυνατότητα ελιγμών σωτηρίας, έστω και την τελευταία στιγμή. Υπάρχει όμως και ένα αντικειμενικό δεδομένο, που δεν παρακάμπτεται με τίποτα: Κι αυτό είναι η 24χρονη ηλικία του αεροσκάφους της Germanwings, τη στιγμή που πριν λίγο καιρό η ιρανική Πολιτική Αεροπορία είχε χαρακτηριστεί προβληματική λόγω της μέσης ηλικίας των 22 ετών που είχαν τα αεροσκάφη της...

Στην εποχή μας, η Πολιτική Αεροπορία αναπτύσσεται όλο και περισσότερο, αξιοποιεί μέσω του συστήματος RVSM* μεγαλύτερο τμήμα του εναέριου χώρου, προγραμματίζει νέες, ταχύτερες οδεύσεις μέσω του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, επιβάλλει υψηλότερες προδιαγραφές ασφαλείας σε όλο και ευρύτερες επιφάνειες του πλανήτη. Με τη λειτουργία και διαρκή βελτίωση των συστημάτων αποφυγής συγκρούσεων (ΤCAS)** ελαχιστοποιούνται  οι πιθανότητες επανάληψης της θλιβερής τραγωδίας του 2003 πάνω από τη λίμνη Κονστάνς της Ελβετίας: Όταν δυο αεροπλάνα συγκρούστηκαν, με 71 θύματα, μεταξύ των οποίων και 50 αριστούχοι μαθητές σε ένα ταξίδι αναψυχής.... Η απομαγνητοφώνηση των επαφών του ελέγχου και του ενός πιλότου έδειξε ότι το σύστημα ΤCAS είχε προειδοποιήσει άμεσα για την επικίνδυνη προσέγγιση άλλου, μεταφορικού αεροσκάφους , όμως ο ελιγμός αποφυγής μπορούσε να γίνει μόνο από τον πιλότο, που στην προκειμένη περίπτωση ακολούθησε τη λαθεμένη εντολή του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας.. Πάνω σε αυτή τη «θανατερή» εμπειρία οικοδομήθηκε μια μετεξέλιξη του συστήματος ΤCAS, για να μπορεί όχι απλώς να «διαβάζει» τον επικείμενο κίνδυνο αλλά και να αναλαμβάνει άμεσα τη διαχείριση της πτήσης και να εκτελεί ελιγμό αποφυγής.

ΕΞΑΡΣΕΙΣ ….ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ

Το σημερινό αεροπλάνο κατέχει τον χαρακτηρισμό του «ασφαλέστερου συγκοινωνιακού μέσου», όμως υπάρχουν και συγκυριακές εξάρσεις ατυχημάτων. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2013 οι νεκροί από ατυχήματα της Πολιτικής Αεροπορίας ανήλθαν σε 224 άτομα, ενώ την επόμενη χρονιά έφθασαν τα 702.  Το 2022 οι νεκροί ανήλθαν σε 163, ενώ το 2023 σε 161 !Η ζήτηση αεροπορικού έργου αυξάνεται διεθνώς, χωρίς αυτό το ποσοστό να αντανακλάται και στη ζήτηση του αριθμού των πιλότων. Μέσα στις συνθήκες του νεοφιλελευθερισμού, ενώ ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών οξύνεται, εξελίσσεται μια συστηματική «επίθεση» εναντίον των «συνιστωσών» του αεροπορικού κόστους και δημιουργούνται εύλογα υποψίες για πλημμελή τεχνικό έλεγχο των αεροσκαφών.

Πριν από 40 χρόνια, ένα τζάμπο των Ιαπωνικών Αερογραμμών  έπεφτε θύμα αμέλειας συνεργείου της εταιρείας Μπόινγκ, με αποτέλεσμα 520 νεκρούς, αλλά και με 4 επιζώντες - μεταξύ των οποίων και μια αεροσυνοδός που έδωσε περιγραφή της συμπεριφοράς του αεροπλάνου μετά την αποκόλληση ζωτικού τμήματός του. Η αποκόλληση οφειλόταν στην μη διεξαγωγή ελέγχου των πτερύγων με  την (μεγάλου κόστους) ακτινοσκόπηση – που ήταν μια σημαντική μέθοδος για την διαπίστωση ρωγμών.

 Την επόμενη χρονιά (1986) το διαστημόπλοιο Challenger, πριν καταστραφεί, περίμενε υπομονετικά την βελτίωση των καιρικών συνθηκών για την εκτόξευσή του από το ακρωτήριο Κανάβεραλ. Όμως η καθυστέρηση ύψωνε εκθετικά τα κόστη της εταιρείας Morton Thiokol, που είχε επωμισθεί μέρος της όλης διαδικασίας και ασκούσε πίεση για άμεση εκτόξευση, παρά τις αντίθετες υποδείξεις τεχνικών παραγόντων της NASA...

Φυσικά, απέναντι σε όλα αυτά μπορεί να αντιτάξει κανείς ότι «τότε» ήταν «τότε». Ότι έκτοτε υπήρξε δραστική βελτίωση των τεχνικών ελέγχων αλλά και των υπόλοιπων παραμέτρων της πτήσης. Όντως, ο καιρός  που πέρασε από τα δυο αυτά εμβληματικά ατυχήματα, συνδυάστηκε με διαρκή πρόοδο της αεροπορικής τεχνογνωσίας και των  αεροπορικών οδεύσεων. Παρ' όλα αυτά δεν έλειψαν οι «κεντρόφυγες» τάσεις από τις προδιαγραφές ασφαλείας, συχνά -πυκνά με ευθύνη των πιλότων και με ηθική αυτουργία των αεροπορικών εταιρειών. Η περίπτωση του μαλαισιανού αεροσκάφους (MH17) που καταρρίφθηκε πάνω από την Ουκρανία είναι χαρακτηριστική: Η αναζήτηση της συντομότερης και ενεργειακά φθηνότερης όδευσης από την εταιρεία υπαγόρευσε ένα «σχέδιο πτήσης» που περνούσε κοντά από πεδία μαχών. Το ρίσκο ήταν μεγάλο και δεν θα έπρεπε να αναληφθεί από την εταιρεία -   αλλά και από τον πιλότο…..

ΕΝΑΣ ….ΑΥΘΑΔΗΣ ΗΡΩΑΣ

Το 2009, ο πιλότος Τσέσλι Σαλενμπέργκερ των Αμερικανικών Αερογραμμών, αντιμετώπισε τη διακοπή λειτουργίας δυο κινητήρων λόγω διείσδυσης σμήνους πουλιών μετά την απογείωσή του από το αεροδρόμιο της Νέας Υόρκης. Ο Σαλενμπέργκερ έσωσε εαυτόν και επιβάτες με μια «καλλιτεχνική» προσυδάτωση στον ποταμό Χάντσον, όμως, εκτός από τις βλαβερές συνέπειες εις βάρος της βιοποικιλότητας (!), σκέφτηκε να εξορκίσει και τις χαμηλές απολαβές των συναδέλφων του, όταν μετά λίγο καιρό κλήθηκε ως "Αμερικανός ήρωας" στο βήμα της Γερουσίας. Οι γερουσιαστές όμως βρήκαν άστοχο τον λόγο του Σαλενμπέργκερ και αποχώρησαν από την αίθουσα!

Το περιστατικό μπορεί να φαίνεται μεμονωμένο, πλην όμως είναι αντιπροσωπευτικό ενός γενικότερου πνεύματος: Που παραγνωρίζει το γεγονός ότι τα συστήματα ασφαλείας είναι μεν πολύτιμα, όχι όμως και άτρωτα, ενώ δεν παύουν να συνδέονται με ανθρώπινους χειρισμούς. Και η Πολιτική Αεροπορία δεν μπορεί να εφησυχάζει με συμπεριφορές που παραγνωρίζουν μια εργασία τόσο λεπτή όπως αυτή του πιλότου: με τις έντονες ψυχολογικές διακυμάνσεις και με  στρεσαρίσματα ισχυρότερα και από αυτά ενός πιλότου αγώνων της Formula 1...

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

*RVSM: Reduced Vertical Separation Minima. Σημαίνει μείωση των ελαχίστων αποστάσεων διαχωρισμού των αεροπλάνων πάνω από ένα ορισμένο ύψος, επομένως αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου

TCAS: Τraffic Collision Avoidance System, σύστημα αποφυγής συγκρούσεων

* Ο Γιάννης Σχίζας είναι συνταξιούχος ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας και συγγραφέας του βιβλίου «Κατά φαντασίαν ιπτάμενος».